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冷门飞行器98 本文3318字，42图，预计阅读时间15分钟 Br.941/麦道 188 本期继续赴法国宝玑航空短距起降运输机的故事，上回说到宝玑航空非常成功的验证机Br.940开创了称为“开缝吹气襟翼”（外吹襟翼）的短距离起降技术的起点。在1960年初，法国政府和军方已经开始考虑将这一技术放大，提供所有总参谋部梦寐以求的突击运输能力。2月宝玑接到一个48座短距起降客机/运输机原型的订单。@nordland 今日头条 原创首发 Br.941S Br.941941-01原型机 这架客机命名为Br.941，显然是940的延续。计划使用四台 1200 马力的透博梅卡“Turmo III D”提供动力。为此宝玑建造了一个和940类似的地面实验装置，测试新的动力组合。 941的动力实验平台 原型机 941的01号原型机的外观与其祖先940大致相似。但更大，流线型更好，结构上能够在操作条件下携带将近10吨载荷。高置机翼仍然很厚（16%），现在在平面上呈梯形（纵横比：6.5）。4°上反。机翼覆层大量使用了蜂窝夹层。在使用了很少的肋条情况下形成坚固的箱型机翼结构。 941三视图 箱型机翼结构的后部支撑着重要开缝吹气襟翼和副翼的轴承和接头。襟翼结构类似于之前实验的 940。每侧有四个元件，两组能够转向约100°，另外两组转向较少，也用于副翼功能。在进近过程中，这些结构全部都可以展开变成了一个三缝副翼。 装卸演示 发动机是透博梅卡~Turmo III D 涡轮涡轮螺旋桨发动机，在1250 hp的功率。总可用功率也通过一组齿轮箱和基于轴和传动轴的传动装置（Hispano-Suiza 柔性变速器）在直径为 4.5 m 的 4 个 Ratier 螺旋桨之间分配，以确保推力平衡。4个螺旋桨可以切换到“反桨”，以便在着陆时减速。 货舱内的装甲车 机身为圆角四边形横截面。可提供个大型货舱（长 10.90 m，高 2.25 m，宽 2.45 m）。后部通道有一个下拉坡道，允许装载车辆。货舱坡道可在飞行中下降用于伞降空投，不过必须提前拆除两块尾部整流罩。地板设计为750 kg/m2的负载。计划运送能力为 40 名士兵，或 3 辆吉普车，或2架“云雀 III”直升机，或1辆装甲车。 座舱 每一侧主起落架由2个单轮串联组成，与一个共同的减震器相连。收入机身两侧短舱。起落架可在地面降低高度方便装载。使用较大面积的但垂尾代替了940的双十字垂尾，以改善飞机在非常低的速度下的控制。 1961年6月1日在图卢兹-科洛米耶机场，941-01完成了首飞。飞行员是伯纳德·维特（Bernard Witt）。这架Br 941-01最初注册为F-WJSD，后来改为F-ZWVZ。Br 941-01完成了约1,200小时的飞行测试。主要在运营环境下进行。随后由民用和军事的潜在用户进行测试。量产型将按照试飞意见进行修改。 麦克唐纳加入麦克唐纳飞机公司对这一革命性的产品很感兴趣，与宝玑建立了联系，并于 1962 年 6 月 6 日签署了一项关于 941 及其最终产品的重要合作协议，如果项目有市场前景，麦克唐纳将考虑购买这架飞机的美国生产许可证。几天后，美国公司的首席飞行员比尔·鲁斯在美国空军参谋长R.艾伦上校的陪同下抵达图卢兹。他们前来查看 941 并考虑在美国执行演示任务的可能性。 在一条狭窄道路上降落 在巴黎的某块空地上降落 随后，法国人开始了一系列壮观的演示，证明这架“奇迹飞机”可以降落在任何地方的空地上，比如在位于巴黎市区的伊西莱穆利诺直升机场，在布鲁塞尔市中心的一条大道上，在毗邻透博梅卡工业厂的田野里，等等...... 根据6月与麦克唐纳签署的合同的规定，941将付美国进行更多的飞行演示。为了满足“事业的需要”，这架飞机按照美国公司产品的要求获得了新的涂装，使用“麦克唐纳 Model 188”编号宣传，宝玑 941.01 的名字将只保留在垂尾上。 1964 年 6 月 6 日从图卢兹出发，原型机飞往美国，航程超过 2000 公里，在 6 月 9 日抵达美国之前，先后在普雷斯蒂克 - 凯夫拉维克 - 松多斯特罗姆和鹅湾停留。 12日在华盛顿特区附近的安德鲁斯空军基地开始向军方代表展示飞行。从6月15日到7月6日，在佛罗里达州的埃格林空军基地，展示飞行活动继续增加，由“特殊航空中心”进行更全面的评估，包括39个飞行小时和214次着陆。在访问了佛罗里达州的另外两个美国空军基地后，941 在圣路易斯独立日航展上在50,000名观众面前取得了辉煌的成功。恰逢麦克唐纳公司成立 25 周年，公司总裁詹姆斯·麦克唐纳（James S. McDonnell）乘坐941完成展示飞行。接下来访问了位于俄亥俄州代顿附近的赖特-帕特森机场的空中系统司令部进行评估。在 32 天内，这架法国飞机飞行了 101 小时，进行了 312 次起降。 然而在最后一次计划飞行中，经验丰富的美国试飞员林德加德上校无缘无故地突然将螺旋桨杆推到反桨，这架飞机在大约30英尺的高度上空速迅速下降到不到每小时100公里。坐在副驾驶位置上的法国试飞员热拉尔·茹尤斯（Gérard Joyeuse）没有时间进行干预。飞机突然坠落，右翼断裂，主起落架撕裂机身，发动机着火，燃油溢出机身！好在无人死亡。 林德加德上校的坠机事故 这次戏剧性的坠机的结果是，941的维修将在麦克唐纳工厂进行，但需要八个月的时间......这将使美国工程师有足够的时间学习宝玑的结构特征。1965年修复后941-01继续在美国巡回展示。 1965 年 11 月，941-01被送回法国进行大修，恢复了Br.941编号，并接收了新的 1500 马力 Turmo III D 3 发动机。这架飞机现在已经在753个不同的地点累积了620个小时和2351次着陆。 Br. 941S美国东方航空涂装的941S 鉴于其优秀的性能，法国政府很快签署了建造四架生产型飞机941 S的合同，随后在比亚里茨工厂（比利牛斯-大西洋地区）开始建造宝玑941 S。1967 年 4 月 19 日，伯纳德·威特 （Bernard Witt） 驾驶了第一架加长 1.52 米的941 S完成首飞。经过大约 100 小时的飞行时间，941 S 1 号被转移到伊斯特尔的 CEV（飞行测试中心）团队手中。 941 S型加长了机身，最明显的特征是头部的雷达天线罩。宝玑竭尽全力，抓住一切机会推广他的短距起降商业客机的概念，这架飞机为支线航空公司和使用小型机场开辟了新的可能性，同时宣传可以比传统空中交通所需的高度更低的高度飞行。在第二十七界巴黎航展，派出了原型和两架941S。 美国航空涂装的941S 与此同时，和麦克唐纳的合作关系因为美国公司的兼并已经变成和麦克唐纳-道格拉斯公司的合作。组织了另一次前往美国的宣传任务，这次使用的是宝玑941 S的2号。这次的目标是应（美国）东方航空公司、美国航空公司和美国联邦航空局在商业运营条件下测试 941。这也是一个在小型机场常规交通环境中的证明其价值的机会。 1968 年 7 月 31日抵达后，这架飞机首次进入喷漆车间喷上了美国航空的涂装，不幸的是完全掩盖了宝玑这个名字。 美国始终不是宝玑的福地，在美国联邦航空局调查期间，1968年11月19日由于一名美国飞行员刹车过猛，发生了一起新的事故。刹车导致机身倾斜，其中一个大型螺旋桨撞到地面，断裂的桨叶刺穿了机身击中伤害一名测试机组人员。维修再次耗时4个月。1969年6月21日第二次美国之行结束，941S-02飞行了350个小时。但无论是两家航空公司还是美军都没有订货，对美军来说这架飞机太小了，虽然941的起降性能远优于C-130大力神，但其载荷还不到大力神的一半。在两次赴美推销之后，宝玑什么都没有得到，不但遭遇两次严重事故，还被麦道“偷”去了技术。 最后的努力宝玑和麦道的一切商业努力都没有结果，航空业始终没有找到这架飞机的商业价值。但已经建造的飞机显然具有丰富的军事潜力，因此它们被转移到法国空军。更换为迷彩涂装和空军标志。 这4架“奇迹飞机”允许在难以进入的地区昼夜执行任务，没有其他固定翼飞机可以操作，迅速吸引了军事人员。但法国空军没有继续预定。对这个时期的法军来说并没有那么多远程战场运输的需求，军方更喜欢直升机，尽管航程短的多。4架941E在法国空军服役到1974年就退役了，因为大修或升级的成本太高。 后面的故事就是麦道的单独表演了，在使了点手段搞到宝玑的开缝吹气襟翼（外吹襟翼）技术以后，麦道在1975年推出了首架使用喷气式开缝吹气襟翼的飞机——YC-15。这架同样命运不太好的验证机通常被认为是麦道C-17环球霸王III运输机的技术基础。@nordland 今日头条 原创首发
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